تبلیغات
برنامه ریزی شهری Şehir planı - عابران پیاده و خودروها
 
برنامه ریزی شهری Şehir planı
جغرافیا و برنامه ریزی شهری
سه شنبه 4 مهر 1391 :: نویسنده : امید باقری
عابران پیاده و خودروها
مارک گوتدینر، لسلی باد ترجمه شایسته مدنی
pedestrian wave.JPG

اگر در مورد مهم ترین تفاوت تجربی میان شهر و حومه شهر پرسیده شود، شاید در پاسخ بتوان به عابران پیاده و اتومبیل ها اشاره کرد. روشن است تفاوت میان زندگی در تراکمی بالا از ساختمان های مسکونی که توسط ساختمان های بلند دیگری احاطه شده در برابر زندگی در خانه شخصی حومه شهری نیز تفاوت میان شهر و حومه شهر را با نمونه مشخص می کند. با اینهمه در مورد اخیر، درون این ساختارهای متمایز، زندگی روزمره کاملا مشابه است. این شرایط در مورد یک عابر پیاده و یک خودرو که  ساخت دست بشر است، فرق دارد. یک عابر پیاده و یک راننده یا مسافر داخل اتومبیل فرهنگ شهری را به شیوه های کاملا متمایزی تجربه می کنند.

زندگی کم تراکم حومه شهری یک زندگی خودرومحور است. خانه ها دارای راهی ماشین رو هستند که دسترسی به آن ها را ممکن می سازد. اغلب برای کسی که از خیابان در حال دیدن خانه های شخصی حومه ایست، یافتن مسیر منتهی به ورودی خانه کار مشکلی است. ممکن است دربی به روشنی از جاده قابل دیدن باشد، اما رسیدن به آن به معنای تلاشی برای کشف مسیر کوچک و محدود به آن است که میان فضای سبز وسیع مقابل خانه قرار دارد. در صورت رسیدن به این خانه با ماشین، نشانه های محیطی دسترسی به آن بسیار روشن ترند. تنها باید در مسیر اتومبیل به پیش راند. به محض پیاده شدن از اتومبیل معمولا مسیری سیمانی یا به پایان رسیده از این دست هست که مستقیم به درب خانه می رسد. به این ترتیب خانه های حومه شهری گاراژهایی دارند که در جایی مناسب قرار گرفته و اغلب بخشی از خانه به شمار می روند، و این درست برخلاف اغلب خانه های شهری است. بسیاری از حومه سازان به گاراژ به عنوان یک اتاق اضافه نگاه می کنند. در اغلب موارد این اتاق به منظور انبارسازی استفاده می شود. گاهی اوقات با آن همه جنس اوراق تلنبار شده دیگر جایی برای ماشین باقی نمی ماند. مردم حومه شهر گاهی سعی می کنند برخی از این خرت و پرت ها را با یک تابلوی "گاراژ فروشی" بیرون بریزند، که این نیز تجربه عادی دیگری از نوع حومه شهری است.

زندگی حومه ای به معنای انجام تمامی سفرها با ماشین است. بی تردید ساکنان شهر نیز همین کار را انجام می دهند. شاید آنان برای رسیدن به محل کار حتی همانقدر مجبور به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی باشند که مردم حومه ای با ماشین خود این کار را انجام می دهند. اما تفاوت هایی روشن میان استفاده از اتومبیل شخصی و استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی هست. در اتومبیل شخصی هر کسی جایی دارد. راننده معمولا دارای جایی راحت برای و پیرامون خود هست. جایی برای گذاشتن فنجان وجود دارد و درون آن شاید مقداری قهوه محبوب باشد، جایی برای سی دی یا کاست خوان به همراه امکان انتخاب در میان موارد برای گوش دادن در هنگام رانندگی هست که از موسیقی گرفته تا کتاب "روی نوار" ردیف شده اند. رادیویی برای گوش دادن اخبار، معمولا به همراه اخبار مربوط به وضعیت ترافیک، یا دیگر سرگرمی هایی مانند موزیک و اخبار ورزشی هست. مدت هاست در خودروهای مدرن فضایی مانند اتاق نشیمن خانه تعبیه شده، صندلی های تشک دار، مرکز سرگرمی و چیزهایی برای خوردن و آشامیدن.

تاثیر فرهنگ آمریکایی در اروپا ژرف بوده است، این فرهنگ که از پایان جنگ جهانی دوم با بلوجین ها و جیمز دیان سرعت گرفت، گویی به نماد جوانان دهه 1950 فرانسه تبدیل شد و تا بریتنی اسپیرز و بیونسه ادامه یافت و از گلاسگاو گرفته تا گدانسک الهام می گرفت. دگرگونی مادیی که این ضربان فرهنگی را همراهی کرد، اتومبیل و نقش آن در حومه ای کردن شهرهای اروپایی و به طور گسترده تر، تحقق بخشیدن به رویای مدرنیته از طریق نوعی فرار از حمل و نقل عمومی بود. بسیاری از شهرهای اروپا مناسب اتومبیل نیست زیرا به استثنای احتمالی برلین یا پاریس، اغلب شهرهای آن از  نوعی شیوه طرح ریزی شده پرده برنمی دارند. اهالی لندن به خوبی زنجیرهای شعاعی حمل و نقل عمومی خود را حفظ کرده اند، اما داشتن اتومبیل برای تردد در میان نواحی کلان شهری تا اندازه ای بالاتر از سطح عادی به شمار می رود. از نظر این دسته از اروپاییان دهه 1950 و اوایل دهه 1960 که حالا به سنین بزرگسالی قدم گذاشته اند، خاطره خریدن نخستین یخچال خانوادگی و نخستین ماشین، حق گذار به مدرنتیه به شمار می رفت.

تاثیر اتومبیل و تهیه آن در آنچه که نویسنده معماری نوین، رینر بانمن آن را "دومین عصر ماشین" می نامد، به رغم شیوه اخیر شهرهای پایدار، در چرخه های طرح ریزی بریتانیا ژرف بوده است (بانمن، 1963). با اینهمه تمایز میان ایالات متحده و اروپا در اینست که در گذشته شغل ها و خانه ها مرکزیت زدایی و به سمت حومه ها سوق داده شدند، در حالی که در شهرهای اروپایی، حومه های شهر تنها به سمت مسکونی شدن گرایش یافتند، امری که به سپری کردن زمان بیشتر برای رفتن از محل کار به منزل انجامید (هال، 1998). در مورد بریتانیا، ویژگی بازار مسکن به این معناست که مکان های مسکونی با مدل کلاسیک آلونزو مبنی بر مبادله هزینه های حمل و نقل/هزینه های مسکن همخوانی دارد (آلونزو، 1960). این دسترسی به اتومبیل به این معناست که خانه های بزرگ تر اما ارزان تر در مناطق حومه شهری قابل دستیابی است.

زندگی در یک شهر بزرگ برخلاف حومه های شهری مانند مانهاتان به معنای انجام کارها با پای پیاده است. برآوردی حاکی از اینست که اهالی مانهاتان در روز چندین مایل راه می روند تا تنها بتوانند به کارهای ضروری خود بپردازند. نوعی فرهنگ پیاده رو و آداب معاشرت اجتماعی وجود دارد که زمانی که فردی برای رسیدن به مقصدی عجله دارد و پیاده روان است، باید رعایت شود. خیابان های شلوغ شهرها اعجازی از رفتارهای ازدحامی است که بیگانگان با سرعت به پس و پیش روانند بی آنکه تصادم شدید خاصی رخ دهد. مردم درست مثل بادبان ها در باد پیچ وتاب می خورند و به این طرف و آن طرف می پیچند، تا از برخوردهای شدید با دیگران در طول مسیر خود در ترافیک دولاینه و شلوغ عابران پیاده پرهیز کنند. در واقع این برخورد اغلب رخ می دهد و غیرقابل اجتناب است، اما به شیوه ای رخ می دهد که به مثابه نوعی تجاوز به فضای شخصی دیگری تلقی نشود. در اغلب موارد، گفتن تنها یک "متاسفم" به سرعت پس از برخوردی که چیزی بیش از یک برخورد عادی برداشت شده، برای جلوگیری از توقف جریان ترافیک عابران توسط یک نفر که احساس می کند مورد تحقیر و تجاوز قرار گرفته، کاملا کافیست. رقصی مشابه، به شدت ساختاری شده در میان ازدحام بیگانگان نیز مشخصه رانندگی در حوزه حمل ونقل عمومی به شمار می رود. اینجا بر خلاف اتومبیل شخصی،مردم مجبورند خود را با حضور فیزیکی بیگانگان و اغلب در شرایط ازدحامی سازگار کنند که در آن افراد در فضایی محدود تحت فشار دیگران قرار دارند. در این صحنه ها نه ترسی، نه توهینی و نه مواجهه ای در کار نیست، بر خلاف این واقعیت که در هر موقعیت دیگری مردم هرگز به بیگانگان اجازه نزدیک شدن نمی دادند. زمانی که ازدحام شدیدی در حمل و نقل عمومی هست، زنان از سوءاستفاده به تماس های ناخواسته رنج می برند و مجبور می شوند مراقبت ویژه ای از خود به عمل آورند. اما دراغلب موارد، رانندگی پرحادثه نیست، زیرا آدابی دارد که رعایت می شود.

زندگی شهری شامل بیگانگانی است که در مجاورت یکدیگر جمع شده اند، و فضای شخصی به گونه ای بازتعریف شده که محله های نزدیک به هم با هم سازگار باشند و حتی نوعی تماس که شاید از سوی این افراد در موقعیت های دیگر هرگز تحمل نشود. زمانی که حمل و نقل عمومی تا سرحد انفجار مورد هجوم جمعیت قرار نگرفته، مردم اغلب می توانند یک صندلی پیدا می کنند و بعد کارنامه مختلفی از اقدامات تعاملی پیدا می شود. پندار کلیدی ایجاد ارتباط چشمی با دیگرانی که نزدیکی ما هستند نیست. یکی از گزینه های رایج به این منظور، ورق زدن روزنامه یا کتاب در طول مسیر است تا به این ترتیب از افتادن نگاه به دیگران اجتناب شود. دیدارکنندگان از شهرهای بزرگ که از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می کنند، فورا این طور احساس می کنند که محل پر از کتابخوان های حرفه ایست. نیز احساس می کنند ساکنان ابدا به وجود فرد دیگری پیرامون خود توجه نمی کنند. این نوع طرز برخورد غریبه گریزانه درزندگی شهری به شدت مشخص است (به مدخل زندگی شبانه نگاه کنید).

دو مشاهده گر دقیق، ویلیام اچ.وایت (1988) و جین جاکوبز (1961) به اهمیت خطیر زندگی عابران پیاده در فرهنگ شهری اشاره کرده اند. وایت به ساختن فیلم های مطالعاتی درباره مردم در خیابان های مانهاتان پرداخت. او با استناد نشان داد پیاده رو ها چگونه بخشی از فضای عمومی را تشکیل می دهند. اغلب عابران پیاده تنها برای رفتن از جایی به مقصد دیگر از پیاده رو استفاده می کنند، اما وایت خاطرنشان کرد برخی مردم چگونه در خیابان به آشنایان برمی خوردند و برای گپ زدن با آنان می ایستند. این به بیان وایت "گپ خودمانی" با ریشه یهودی اروپای شرقی، یک بعد مهم تعاملی زندگی شهری است. وایت نشان داد چطور برخی قسمت های فضای شهری به نقاطی برای گپ زدن تبدیل می شوند و حال آنکه دیگر بخش ها با همان کارکرد اولیه خود یعنی تسهیل ترافیک عابران پیاده رها شده اند. به این معنا، گپ زدن، شکل بنیادین تعاملات اجتماعی است. این کار پیوندهای دوستی را محکم تر می کند، مردم را قادر می سازد اخبار آشنایان و حتی دوستان نزدیک را به دست آورند، و افرادی را به هم پیوند می دهد که به گونه ای یکدیگر را می شناسند. بنابراین امری اساسی در زندگی شهری است، به همان میزان که دیدار دیگر ساکنان درمکان های رسمی تر مانند رستوران و بار مهم است. وایت با پی بردن به این نکته که گپ زدن یکی از شیوه های رایج و کاملا مهم تعامل است، تصدیق کرد خیابان های شهر به نوبه خود، یک فضای عمومی حیاتی و نیز فضایی بسیار رایج در زندگی "شهری" است.

اثر جین جاکوبز نیز اثری مهم بود، زیرا به نقش عابران پیاده در غنی سازی زندگی شهری اشاره می کرد. از نظر جاکوبز، محله آرمانی شهری، محله ایست که آمیزه ای از منازل و موسسات تجاری را در خود دارد که تا پاسی از شب باز است. مدل او در واقع محلی در مانهاتان بود که او در آن زندگی کرده بود، بخشی که گرینویچ ویلج نام داشت و ناحیه ای سرزنده با مردم گوناگون از جمله زنان مجرد بسیار بود. جاکوبز مشاهده می کرد خیابان ها به دلیل ساکنانی که می رفتند و می آمدند و نیز مشتریان فروشگاه های محله همیشه پر از ترافیک عابران پیاده بود. جرایم خیابانی در این بخش نسبت به بخش های دیگر پایین بود و از جرایم خشونت آمیز تقریبا چیزی شنیده نمی شد. جاکوبز با تاثیر از این محل، این طور استدلال می کرد که سیمای فوق نتیجه مستقیم صحنه های عابران پیاده فعال است (به مدخل های شهرسازی جدید؛ زندگی شبانه شهری نگاه کنید). آنچه وجود داشت افراد بسیار بود که در تمامی ساعت های روز و شب بیرون از منزل بودند تا جلوی وقوع جرم گرفته شود. جاکوبز بر این باور بود که اگر شهر برای زنان تنها و کودکان امن باشد، خواهد توانست وارد همچشمی با دیگر مکان های خانوادگی در حومه شود و مردم آن را ترک نخواهند کرد، همان طور که در سال های دهه 1950 و 1960، زمانی که او در گرینویچ ویلج زندگی می کردند، این کار را نکردند. درباره این جنبه از استدلالش حق با او باشد یا نه، او دلیل پایین بودن میزان جرم در این ناحیه را توضیح می دهد. مکان های خلوت فرصت لازم برای قربانی کردن دیگران را به خلافکاران می دهد، آنچه آنان به آن نیاز دارند. صحنه های سرزنده خیابان های پر از عابران پیاده در تمامی ساعت ها نه تنها مانع جرم می شود، بلکه نشان یک شهر سلامت نیز هست.

ساکنان حومه شهر حق خود برای داشتن صحنه های عابران پیاده را از دست داده اند، البته باید توجه داشت این کار با رغبت صورت گرفته است. چه آن ها اتومبیل خود را دوست دارند. اغلب خانه های شخصی دارای گاراژهای دو ظرفیتی هستند. در سال های دهه 1950 زمانی که توسعه انبوه در بیرون از مرکز شهرهای ایالات متحده رخ می داد، ساکنان جدید حومه، واگن استیشن را به عنوان اتومبیل خانوادگی خود پذیرفتند. شوهران برای رفتن به محل کار می توانستند از ابزارهای گوناگونی مثلا وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند، اما مادران حومه شهری واگن استیشن خود را دارند که برای رفتن به خرید از خواربارفروشی و یا به گردش بردن فرزندان خود از آن استفاده می کنند. بعدها در سال های 1960 و 1970، اتومبیل رایج ون بود. واژه "مامان فوتبالی" نیز در همین دوران پیدا شد. حالا هر نوع از ساکنان حومه شهر را می توان در یک اتومبیل بزرگ اس یو وی یا "اتومبیل مناسب اسپرت" دید که با آن به هر گوشه ای می راند. این اتومبیل های بزرگ که پیشتر برای رانندگی در زمین های ناهموار مورد استفاده قرار می گرفت، به طور قابل ملاحظه ای نسبت به کارکردهای اولیه خود پیشرفت کرده و حالا وسیله عمده حمل و نقل ساکنان بیرون شهر است. این اتومبیل ها دیگر با هدف اولیه خود مورد استفاده قرار نمی گیرد و در عوض، جانشین واگن استیشن یا ون را به عنوان ماشین "مامان فوتبالی" ها گرفته، درون آن احساس امنیت به انسان دست می دهد و در طیف گسترده کارکردهای حومه ای از رفتن به محل کار گرفته تا خرید و رانندگی به کار گرفته می شود. بریتانیا نیز تجربه مشابهی در زمینه زندگی حومه شهری دارد. این طور براورد شده که درناحیه کلان شهری لندن، ترافیک در زمان تعطیلات مدرسه ای، 30% سریع تر درجریان است. به عکس، در روزهای مدرسه، خیابان های دوطرفه که به آن ها اینقدر نیاز است، به خیابان های یک طرفه تبدیل می شود زیرا بچه ها در انواع و اقسام اتومبیل ها جابجا می شوند آنهم اغلب در مسافتی کمتر از یک مایل دورتر از خانه هایشان.

در صورتی که یک خانواده حومه شهری، نوجوانانی داشته باشد، بی بروبرگرد آنان نیز دارای اتومبیل شخصی خواهند بود. در نواحی مرفه، خانه ها دارای سه یا حتی چهار گاراژ هستند. ماشین ها داخل یا پیرامون خانه پارک می شوند. به این ترتیب دیداری از دادگاه شهر از هزینه هایی پرده برمی دارد که پدرومادرها برای پیوستن به قانون رانندگی نوجوانان می پردازند. بسیاری از موارد شامل نوجوانانی می شود که تخلف رانندگی سنگینی از جمله رانندگی با سرعت بالا مرتکب شده اند. موارد حادتر شامل دستگیری نوجوانان به علت تصادفاتی است که آنان درحال مستی و در عین حال تجاوز به انواع قوانین به صورت همزمان مرتکب شده اند. در ایالات متحده در برخی مواقع تلفات اتومبیل دلیل عمده مرگ و میر در میان نوجوانان حومه شهریست.

اتومبیل در زندگی روزمره درایالات متحده به قدری اهمیت یافته که استفاده از آن خود شهرها را نیز تحت تاثیر قرار داده است. همین الزام در بسیاری از بخش های اروپا به خصوص بریتانیا حس می شود. تنها نشان دادن اینکه چه مقدار فضا در نواحی شهری ما به اتومبیل اختصاص یافته، امری کاملا غیرعادیست. نیز ساخت بزرگراه شهرها را شکافته. آن ها اغلب محصول اجتماعی شهری را با تقسیم محله ها به بخش های منزوی از یکدیگر از بین برده اند. شاید بهترین مثال آن، تاثیری باشد که ساخت شاهراه سریع کراس برانکس توسط رابرت موزز بر زندگی روزمره این قصبه داشت (به برمن نگاه کنید، 1988). این شاهراه ضمن آسان ساختن سفر با خودرو از یک انتهای برونکس به انتهای دیگر آن، اجتماعات برونکس را با تقسیم این قصبه به دو نیمه از میان برد. یکی از نتایج آن، ترک آپارتمان ها در مقیاس انبوه بود، زیرا مردم به محله های با ثبات تری نقل مکان کردند. سال ها گذشته و این بخش از نیویورک سیتی هنوز از تاثیرات زوال تسریع شده ناشی از پروژه اتوبان رنج می برد. مکان های شهری که در حلقه تاثیرات منفی چندین دهه افول اقتصادی گرفتار شده اند، همچنین به گونه ای افراطی، به خود وابسته نیز شده اند. عموما دولت ها و طراحان، تخریب دفاتر نه چندان قدیمی و ساختمان های تجاری در مرکز شهرها به منظور ساخت قطعات پارکینگی را تایید می کنند. به این ترتیب، این طور گمان می رود که با ساختن پایین شهری دوستدار ساکنان حومه ای خودرو محور، این بخش از نظر جمعیت به شمار کافی برای احیای اقتصاد شهری بازمی گردد. تنها تفکر درباره میزان فضایی که در بسیاری از شهرها به قطعات پارکینگی، به خصوص قطعات متوسطی که حالا رو به افول هستند، اختصاص یافته امری کاملا قابل ملاحظه است، آنهم در حالی که همزمان با آن، ساختمان هایی با اهمیت تاریخی تخریب شدند که در اصل سالم بوده و می توانستند نوسازی شوند.

در سطح سیاستگذاری، عشقبازی با خودرو در بسیاری شهرهای بریتانیا پایان گرفته است. افزایش پیاده روها، کم عرض کردن خیابان هایی که پیشتر باریک بودند و دادن ضربه ای آرام به ترافیک، بسیاری از اقدامات مدیریت ترافیک را شامل می شود. در سال 2002 شهردار تازه لندن شمایی حمایتگر برای ورود ترافیک به محدوده تجاری مرکز لندن مطرح کرد. مازاد درآمد حاصل از آن صرف بهبود حمل ونقل عمومی به خصوص افزایش شمار اتوبوس های عمومی شد. بودجه حمایتی در آن زمان 5 پوند(حدود 9 دلار آمریکا) بود. تاثیر کنونی این امر کاهش ترافیک نزدیک به 30% بود. با اینهمه تاثیر بازدارنده آن قوی تر از پیش بینی ها بود، به گونه ای که هزینه کمتری صرف حمل ونقل عمومی بیشتری شد و تاثیر سراسری کمی بر سطح مالکیت خودرو در ناحیه کلان شهری لندن داشته است. در این مورد نیز مانند نمونه ایالات متحده، مردمی که در حومه های بیرونی تر شهرهای بریتانیا زندگی می کنند، به دلیل نقص در سیستم حمل و نقل عمومی، راه چندانی ندارند، بلکه مجبور هستند از اتومبیل در فعالیت های روزمره مانند رفتن به محل کار و خرید استفاده کنند.

سرانجام مشاهده این نکته مهم است که تجربه عابران پیاده واقعا تا چه اندازه برای مردمی که در حومه شهر زندگی کرده اند، استثنایی است. نکته ای خارق العاده در این امر نفهته است که انسان بخشی از ازدحام عابران پیاده باشد و در میان بیگانگانی قدم بزند که اهداف مشابهی دارند و این کار را به نحو خوشایندی انجام می دهند. مردم لذت انبوه عابران پیاده را که به سمت پارک های مورد علاقه خود از جمله دیزنی لند می روند، تجربه می کنند، محلی که در آنجا مجبور هستند به عنوان نخستین شرط ورود اتومبیل هایشان را رها کنند. لذت پیاده روی و رهایی از خودرو معمولا مورد توجه قرار نمی گیرد، اما وجود دارد. همچنین این گزینه نیز بسیار موثر است: مراکز خرید و حتی کازینوهای لاس وگاس فضاهای داخل خود را برای خلق دوباره صحنه های شهری ساختاربندی کرده اند. نیویورک-نیویورک، پاریس، کایزار فروم شاپز، ونیزین و بالیز همگی در حاشیه خود از محیطی شبیه سازی شده به پیاده روهای شهری ساخته دست بشر به مثابه ابزاری برای تولید فضاهای خاص خود و شبیه سازی قمار و خرید استفاده می کنند. جذابیت شهر فوق، که با شبیه سازی، پذیرش حمایت و مراقبت شدید حفظ می شود، نیز در زمان دیدار از فضای پارک سیتی واک کاملا در معرض دید قرار دارد، این پارک بخشی از اونیورسال استودیوی لس آنجلس است. دیگر محیط های دارای زمینه در کشور از شبیه سازی های مشابه با موضوع شهر استفاده می کنند تا برند مصرف گرایی خود را ارتقا بخشند. به این دلیل، شهرها همواره از نظر فرهنگی مهم خواهند بود، و درک این واقعیت سخت تر از فلسفه "شهرسازان نوین" نیست که آرزو دارند چشم انداز حومه آمریکا را در مقیاسی انسانی تر و دارای پیاده روهای بیشتر بازنویسی کنند (به مدخل شهرسازی نوین نگاه کنید).

جذابیت تجربه "واقعی" شهری برای بسیاری از اروپاییان، رویه تاریک ناکجاآبادی شهرهاست؛ تجربه زیررست اجتماعی آن ها، فرهنگ چانه زنی شان بین خوب و بد، تاریک و روشن. بسیاری از شهرسازان نوین اروپایی تمایل دارند در این مسیر ادامه دهند و به بازتولید نوعی فرهنگ مدنی خیالی و تک فرهنگی بپردازند که تنها برای مصرف انگشت نمای قشر مرفه طراحی شده است (به مدخل زندگی شبانه وگریزگاه های شهری نگاه کنید).

                                                منابع

Alonso,W. 1960. ‘A theory of urban rent’ Papers and Proceedings of the Regional Science

Association, 6: 154–9.

Banham, R. 1963. Theory and Design in the First Machine Age. London: Architectural

Press.

Berman, Marshall, 1988. All that is Solid Melts Into Air. NY: Penguin Books.

Jacobs, Jane, 1961. The Death and Life of Great American Cities. NY: Random House.

Whyte,W.H. 1988. City: Rediscovering the Center. NY: Anchor Books.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :
دوشنبه 25 اردیبهشت 1396 ساعت 04 و 11 دقیقه و 49 ثانیه
Heya just wanted to give you a brief heads up and let you know a few of the pictures aren't loading properly.
I'm not sure why but I think its a linking issue.
I've tried it in two different internet browsers and both
show the same results.
دوشنبه 20 آذر 1391 ساعت 11 و 48 دقیقه و 23 ثانیه
سلام . کارتون خیلی عالی هم مطالب تازه ای دارید و هم جالب و به روز
موفق باشید و پایدار
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر


آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :